轻舟智航于骞：自动驾驶欧义正迈向物理AI， 总给客户画饼会毁掉行业口碑

智驾行业狂飙过后，轻舟来到残酷的智航自动正迈I总洗牌期。多数公司拼噱头、于骞欧义抢项目，驾驶把订单量当成生存唯一答案，向物行业活下来的户画毁掉往往是敢打价格战、会做营销的口碑玩家。

轻舟智航似乎走出了一条不一样的轻舟路径。

这家公司创立于 2019 年，智航自动正迈I总核心创始团队来自全球自动驾驶标杆企业 Waymo，于骞成立初期主攻 L4 无人驾驶业务。驾驶随着智能辅助驾驶市场快速爆发，向物行业轻舟在 2022 年开启 L2 + 辅助驾驶量产业务，户画毁掉开始“两条腿”走路。口碑

过去一段时间，轻舟轻舟似乎是一家躲在车企背后的“隐形”公司。自成立以来，它就没有跟风堆人、堆参数，也没有任何品牌声势，把有限的资源全部砸向当时唯一的量产客户——理想。

2023年初，在地平线创始人余凯的推荐下，于骞在湖畔大学结识了理想汽车创始人李想。一面之缘后，两家公司产品团队开始了长达半年的交流——更准确点说，理想考察了半年当时只有Demo的轻舟智航。2023年10月，理想决定将AD Pro项目交给轻舟智航，AD Max则自研。

在相当长的一段时间里，轻舟只有理想这一家客户，过度依赖单一核心客户的模式存在潜在压力。尤其在当时，车企自研和供应商的分工尚未明确，不少主机厂在加大自研投入，第三方供应商的生存空间面临持续挤压。

2025年新年第一天，我们就曾和轻舟智航联合创始人、董事长兼CEO于骞有过一次对谈。当时的智驾行业人人自危，但随着理想大卖，轻舟却成了行业首个50万级量产交付的智驾方案商。不过，受融资节奏波动与量产交付压力叠加影响，公司一度在艰难和调整中前行。

于骞说，当时团队规模在 400 人左右，为控制经营风险，公司对部分人员做了调整，但尽力保证了核心研发团队的完整性。

于是，当行业还在比拼算力堆砌与概念炒作时，轻舟走出了自己差异化路线。2025 年 4 月，他们正式发布全球首个基于单J6M平台的端到端城市 NOA 方案，并在 2026 年 1 月 21 日实现量产上车，首发搭载于理想汽车 L 系列焕新版 AD Pro 车型。这套方案在128TOPS 的算力平台上，实现了和256TOPS 平台相当的智驾体验。

截至目前，轻舟智航已与理想、奇瑞、上汽、吉利、广汽等10家主流车企达成合作，累计量产落地车型近30款。

时隔一年再次和于骞面对面时，轻舟的辅助驾驶搭载量已经突破100万台，成为继华为之后，行业第二家冲破百万量产大关的自动驾驶公司。就在几天前，轻舟正式宣布完成 1 亿美元 D 轮融资。

和一年前不同，今天的智驾行业，在快速告别拼噱头后，进入拼安全、拼交付、拼规模化的务实周期。在2月底的这次对谈里，我们聊到轻舟如何看待行业生态与竞争、如何布局L4，以及这家公司到底有没有真正站稳牌桌。

据了解，2026年轻舟城市NOA预计量产上车约50款，2027年NOA量产上车突破300万台。同时，轻舟计划在2026年开展Robotaxi小范围试点，2027年开展规模化部署。

于骞说，自动驾驶这条路还很长，如果老是给客户画饼、忽悠客户，会坏了行业口碑。他预判，自动驾驶是通往物理世界AI的最佳入口，轻舟要在这张牌桌上至少“赖”20年。

“活得长比活得好可能更重要，持续稳定的长期经营，是我们通向完全无人驾驶时代的关键一步。”他说。

以下为《泰坦 Talk》与于骞的对谈实录， 3 月 23 日轻舟智航融资消息正式官宣后，我们追加了几个问题（为方便阅读，内容做了整理编辑）：

“吃百家饭”，起码在牌桌上“赖”20年

泰坦Talk：我们上一次聊是在2025年的1月1号，这次见到你感觉状态完全不一样了，去年1月你就说轻舟智航会成为第一家实现百万辆出货的辅助驾驶供应商，现在达成了，心态上最直观的变化是什么？

于骞：我能感受到整个公司从上到下，不管是员工还是高管，大家的欧义信心都变得越来越足。另一方面，公司对产品的要求也提升到了更高的标准，我们身上的责任感也变得更强。

我觉得百万辆只是一个开始，随着汽车电动化和智能化的大趋势发展，未来我们的装机量还会有更大的增长空间。

泰坦Talk：2026年、2027年，预计装机量会达到多少？

于骞：我们预计今年会新增至少50款合作车型，2027年，公司总的装机量会跨过300万的门槛。

泰坦Talk：去年你还很担心智驾行业进入挤水分的阶段，甚至觉得轻舟智航可能会成为被挤掉的那部分，今年你是不是可以自信地说，公司已经站上行业牌桌了？

于骞：看待竞争，我们并不看短期某个时间点的好坏，始终坚定地追求长期主义和长期价值，所以我们并不会过度关注“牌桌论”。现在很多人都在关注行业最后会剩下几家企业，我们更关注如何创造更多价值，而非竞争本身。只要坚持这一点，我们就能一直留在行业牌桌上。

当然，在发展过程中，我们一定会打造自身的差异化优势，这一点很重要。比如，我们率先识别出单J6M芯片能够实现城市NOA功能，并且率先量产，大规模交付到用户手中，这就是我们的差异化所在。

那天凯哥（地平线创始人余凯）还说过一句话，叫“要一直赖在桌上”，我非常认同。我们做自动驾驶是放眼长期的，起码要做20年，轻舟现在已经在牌桌上坚持了7年，接下来还要继续赖13年。

泰坦Talk：你演讲的时候说，如果一家智驾公司能干20年，一定能成为一家了不起的公司。为什么是20年？在你心目中了不起的公司应该是什么样的？

于骞：我们说这句话，就是因为做自动驾驶这件事，必须用长期的视角来看待，不能因为短期的产品或技术变化，就动摇长期的信念。

站在2019年公司成立的那个时点，我们认为20年的时间，足够覆盖到无人驾驶大范围普及的阶段，所以定下了这个时间节点。如果用20年的尺度来看待自动驾驶，那么过程中资本市场的波动、技术发展的起伏，其实都没那么重要。所以坚持长期主义，坚持为客户和消费者创造价值，才是我们对抗行业不确定性、应对行业周期性的根本原则。

泰坦Talk：2024年公司发展最差的时候，你们还有多少员工？

于骞：那会儿大概有三四百人，差不多400人，那段时间确实比较艰难。

为了控制公司经营风险，我们主要对研发团队之外的人员做了一些调整，核心研发团队的实力一直得到了很好的保障。当时我们通过期权的方式发放了年终奖，这一点很多人都知道。现在回头看，当时的这个安排，让很多团队成员的心态都发生了积极的变化，是一个比较好的决定。

泰坦Talk：我前两天和你们的合作伙伴和员工交流，大家都觉得，那段艰苦的经历对轻舟智航来说是一笔非常宝贵的资产，让公司像人一样，变得更加成熟了。你有这样的感受吗？

于骞：我觉得确实是这样。很多优秀的企业都经历过这样的挑战，这其实是很正常的，天下没有新鲜事。作为企业的经营者，我们要做的是规避风险，永远不要在悬崖边跳舞，保证企业的稳健持续经营。

我常说，我们不想追求公司发展得多么酷炫、高调，反而希望公司能长治久安、稳定持续地发展，这才是我们的追求。所以活得长比活得好可能更重要，持续稳定的长期经营，是我们通向完全无人驾驶时代的关键一步。

泰坦Talk：去年我们交流的时候，奇瑞还不是你们的投资人，当时你们还是行业内唯一一个背后没有主机厂的智驾公司，现在奇瑞已经成为了你们的投资人，从你个人心态和公司运营来看，有什么变化吗？

于骞：奇瑞既是我们的股东，也是我们的客户，我们会全力做好支持工作。但同时，奇瑞的尹总经常说，我们是“吃百家饭”的，不能只服务奇瑞一家，还要服务更广泛的客户，让更多消费者能享受到安全、可靠、稳定、好用不贵的智驾产品，这一点我们和奇瑞的共识非常一致。

泰坦Talk：双方从第一次接触到最终达成合作和投资，经历了多长时间？

于骞：这个过程其实非常快。记得2025年的那次媒体见面会，我因为有重要的事情缺席了，其实当时就是在和奇瑞聊。

奇瑞是出了名的“理工男”企业，我们的合作，本质上是奇瑞对我们产品技术的认可，也是对公司底层价值观的认可。

其实之前我们和奇瑞并没有太多的交集或人脉基础，更多的是靠技术、产品实力和价值观的认同，赢得了奇瑞的认可。

我们还有包括无人物流、未来的Robotaxi业务，双方都有很多合作规划。

泰坦Talk：你们现在为奇瑞的几款车型做智驾方案？

于骞：合作的车型非常多，有不少已经在交付了。

泰坦Talk：其实你也提到了广汽、上汽，这些合作项目大概是从什么时候开始接触并拿到的？

于骞：广汽是我们比较早期的客户，甚至比理想还要早。某种程度上，广汽是带我们进入量产领域的第一个客户，给了我们第一个量产车型的机会，让我们能把产品落地做好。

泰坦Talk：从目前行业牌桌上的几家智驾供应商来看，各家之间的差距还是像以前那么大吗？还是说差距在逐渐缩小？

于骞：我觉得不能静态地看这个问题，也不能只看单点，行业发展本身就是起起伏伏的，大家的整体发展方向都是向上的。

去年这个时候，行业的核心还是交付高速NOA产品，今年就能看到，10万块钱的车型，也会配备接近标配的城市NOA方案，这就是行业的进步。相信未来，还会有更多新的产品功能出现。

智驾的终极形态都是L4级别，但在这个过程中，各家企业会八仙过海各显神通，从不同的角度去实现这个目标，所以会有各种各样的方案存在，每家企业都会有自己的差异化优势，最终走向L4阶段还需要一定的时间。

泰坦Talk：一开始你就提到行业竞争非常惨烈，你的同行也经常说竞争激烈，我特别想知道，这种惨烈具体体现在哪些方面？是抢单的时候竞争激烈，还是被客户提出严苛要求，或者是其他方面？

于骞：我觉得各个层面都有竞争。现在大家觉得行业内卷，核心原因是市场蛋糕还不够大，如果能把蛋糕整体做大，大家就不会只是在有限的蛋糕里争抢。

怎么把蛋糕做大？就是要提升智驾产品的体验，同时让产品的安全价值可衡量、可统计、可精算，甚至和保险领域结合。

从全社会的角度来看，当路上有上千万、甚至上亿辆搭载智驾的车辆行驶时，就能统计出搭载智驾方案的车辆，比普通车辆的安全性更高。一旦智驾的安全价值得到验证，就意味着更少的刮蹭、更少的碰撞、更少的伤亡，进而带来全社会保险成本的下降，这就是智驾创造的更大价值，大家能分享的部分也就更多了，行业也会走向更美好的未来。

泰坦Talk：这次（3月23日）新一轮融资，头部主机厂+全球汽车电子巨头同时入局，轻舟怎么保证对所有客户一视同仁，不出现资源倾斜？

于骞：就像我之前的开玩笑比喻，我们是坚持“吃百家饭”，不依赖单一客户。资源分配上，用平台化产品，满足服务差异化需求。比如，单J6M城市NOA的技术底座是统一的，适配不同客户时只做定制化调整。

同时，我们开放英伟达、高通、地平线三大平台，把选择权交给客户。自始至终，我们都用产品和交付说话。

泰坦Talk：智驾行业还在洗牌期，这笔亿级美元融资对轻舟来说，是扩张的弹药，还是活下去的安全垫？

于骞：弹药和安全垫本质是同一件事，让我们更从容地坚持长期主义。这笔融资资金，我们会用在深化“世界模型+强化学习”技术路线、加速L4无人物流与Robotaxi商业化，加大公司组织人才建设以及加速全球化布局。

“自动驾驶路还长，

总给客户画饼会毁掉行业口碑”

泰坦Talk：我有一个观察，从2025年年底开始，很多智驾公司都变得更高调了，包括轻舟智航，你们以前是非常务实的公司，你个人也很抠，今年却办了第一个品牌活动，这种转变背后的原因是什么？

于骞：轻舟智航一直是一家务实的公司，现在依然是，只是今年在市场方面的投入确实多了一些。

我们相信酒香不怕巷子深，但有时候酒香也怕巷子深。尤其是C端消费者，很多人对智驾并不了解，我们需要通过宣传，联合主机厂一起做好科普，让更多消费者理解智驾、愿意使用智驾。本质上，我们希望通过市场宣传活动，帮助主机厂卖好车，这就是我们做品牌活动的背后逻辑。

泰坦Talk：以前主机厂并不愿意和你们联合宣传，这次你们J6M官宣的时候，第一次把理想汽车加到了官宣新闻的标题里，以前好像从来没有过这种情况？

于骞：是的。智驾领域有供应商自研和主机厂自研两种模式，现在行业变得越来越务实，消费者其实并不关心产品是哪种模式提供的，他们最关心的是产品好不好用、体验好不好、安全不安全、成本高不高。

现在大家都更加回归商业理性，很多主机厂也变得更加务实、开放。比如我们的客户理想汽车，他们的自研能力非常强，我们也非常敬佩，但即便如此，他们也需要供应商的支持，这两种模式并不矛盾，也不应该相互排斥。大家从实际出发，解决具体问题。

泰坦Talk：你刚才提到会和主机厂的4S店销售团队对接，具体会做哪些工作？

于骞：消费者最终的购车行为，大多是在4S店完成的，但我发现很多主机厂的4S店销售人员，对智驾的讲解并不到位，因为智驾的渗透率还没那么高，大家对产品的理解还有欠缺。所以我们会和主机厂的销售团队一起做培训，探讨如何更好地展现智驾产品的能力，智驾产品本身有一定的门槛。

泰坦Talk：那主机厂会为这些培训单独付费吗？

于骞：这不是我们的收费项目。

泰坦Talk：那从目前的合作模式来看，你们能实现盈利吗？很多都是免费的，而且汽车企业本身的盈利空间也不大。

于骞：如果单看某一个环节，我们的成本确实不低。所以汽车行业的本质还是要靠规模、靠量取胜，这一点我们非常务实。

我们把自己和主机厂的命运绑定在一起，我们做的所有事情，都是为了帮助主机厂卖好车，我们要看整体利益的最大化。

泰坦Talk：那天圆桌论坛也讨论到了共赢的话题，比如如何让车企和智驾供应商都能赚钱，陈玉东（前博世中国总裁）总还说，当年他把方案卖给奇瑞的时候，价格确实有点高了。所以在智驾产品的降本方面，你们有什么新的思考？

于骞：我一直认为，降本不是某一个部门的事，而是一个系统性的工程，涉及产品定义、采购供应链、供应商合作等各个环节。这需要车企做好平台化设计，尤其是在产品设计阶段，和供应商做好深度整合，避免碎片化的产品设计，让产品形成标准化的平台，这样大家才能一起把成本降下来，实现共赢。

比如特斯拉，卖了千万级辆车，但车型很少，平台化做得非常好，在这方面特斯拉确实走在行业前列。

我一直认为，产品的成本不是省出来、抠出来的，更多是设计出来的，技术降本才是更根本、更重要的方式。比如我们能在单J6M芯片上实现城市NOA功能，这就是技术降本的体现。

泰坦Talk：你们从什么时候开始预判到J6M可以实现城区NOA功能的？

于骞：我们大概在2024年年底就做好了这个预判，2025年上海车展的时候向行业官宣了这件事。当时官宣之后，行业并没有太大的反响，大家觉得这又是一家公司在做PR、画饼。我们也没有过多解释，而是把主要精力放在产品打磨上，把产品做到真正可交付、稳定可靠的状态。

因为Demo版本和大规模量产的产品有本质区别，我们的产品面向广大用户，必须做到像铁桶一样稳定可靠，这需要花费大量的时间和精力。所以从上海车展发布到最终量产，我们用了半年多的时间，付出了很多努力。

泰坦Talk：2024年你们提出能实现单J6M城区NOA的时候，理想是什么反应？毕竟这个方案最终落地在了理想的车型上。

于骞：我们当时和理想的团队一起探讨过这件事，最开始不只是理想，几乎所有主机厂都一样，他们不愿意看到“期货”，你说能做到，并不是一句玩笑话，他们更希望看到现货。

所以我们提前做了很多准备和工作，让他们看到这款产品量产的真实可能性，而且我们和理想的整个团队保持了非常紧密的配合。

理想汽车大概在去年八九月份的发布会上，向用户官宣了这件事，这件事最大的价值是提升了他们的客户满意度，因为很多客户会担心自己的车型被遗忘，这样的升级能让客户感受到品牌的用心。

泰坦Talk：有人做出来了，有人没做出来。如果说这是2025年的行业水分，你觉得2026年，智驾行业还会存在这样的水分吗？

于骞：行业内对于不同芯片平台、不同功能的理解，一直存在差异，所以行业还远远没到方案收敛的阶段，未来还有很多变化。

我们能做的，就是把自己的事情做好，说到做到，这一点也是很多主机厂客户认可我们的原因。我们从来不会为了获取项目，去承诺做不到的事情，会避免过度承诺，甚至有时候承诺会更保守，但希望在交付的时候能超出客户的预期。

我们经常讲，要做到“under-promise and over-deliver”，因为一两次的项目获取，不能影响我们和客户的长期信任，自动驾驶这条路还很长，如果老是给客户画饼、忽悠客户，会坏了行业口碑，所以我们会非常谨慎地对待承诺这件事。

泰坦Talk：你们现在一直强调，在有限的资源下实现了更强的功能，那以后如果做500TOPS、1000TOPS算力的产品，你们的差异化竞争力是什么？

于骞：其实我们今年在一两百TOPS算力的产品上实现了突破，到今年年底，就会量产500TOPS算力的产品。

而且500TOPS算力在那个时间点，可能会成为行业标配，行业的算力水平是在不断往上走的，我们也不会停下脚步，未来甚至会推出上千TOPS、2000TOPS算力的产品，现在行业已经有相关布局了。

泰坦Talk：这么有信心？

于骞：那肯定的，就是我刚才提到的，实现月度接管，也就是一个月人工接管一次的水平。

泰坦Talk：是不是用地平线的J6P芯片？

于骞：现在还不方便透露，我们的原则是做到了再对外公布，这个时间点暂时不想讲这件事。

“轻舟不做芯片，

把选择权交给主机厂”

泰坦Talk：你说轻舟是第一个站出来支持国产化芯片的，同时你们是做的最好的。为什么现在非常强化这一点？

于骞：支持国产化，不是简单地推出很多同质化的国产芯片，让企业之间恶性竞争，而是要构建良好的国产芯片生态，用国产芯片做出好的产品体验和用户价值，让老百姓觉得国产方案也很好，这才是实实在在的支持。

举个例子，过去国家大力支持国产操作系统的发展，在PC时代投入了很多精力，但这些操作系统没有形成好的应用生态，最终消费者还是会选择体验更好、应用更丰富的操作系统。所以我们认为，支持国产化，就是要像轻舟智航这样，把国产芯片用出更好的体验，甚至比海外同类芯片的体验还要好。

泰坦Talk：现在有些智驾供应商开始做自己的芯片了，还有些主机厂也在自研芯片，你怎么看这种趋势？轻舟智航会做芯片吗？

于骞：我们不做芯片。我们的理解是，要把选择权交给客户，不会要求客户用了我们的软件，就必须用我们的芯片。

早期行业玩家可能会采取这种捆绑的策略，但现在AI技术发展和行业快速演进，把选择权交给主机厂，让他们根据产品需求和市场要求做选择，才是更合适的。我们会聚焦在自己擅长的领域。

泰坦Talk：那地平线和你们之间，是不是存在一些竞争关系？双方有没有什么红线不能碰？

于骞：我们和地平线绝对是合作大于竞争，在很多层面都有深度合作。地平线的芯片也不只是自己用，行业内很多企业都在使用，所以我们的合作态度非常开放。

最终还是那句话，我们不会过度关注竞争。

泰坦Talk：那天余凯博士的大屏上，你是“鸡排哥”的大哥，他在放这个内容之前，跟你沟通过吗？

于骞：没有，他没跟我讲过这件事。

泰坦Talk：媒体把这个内容发给你的时候，你是什么感受？

于骞：我觉得还好，凯哥本身是个比较风趣的人。从另一个角度看，这也说明自动驾驶行业需要更多的烟火气，不用搞得那么高大上。

科技公司，那是我们自己关上门的时候说搞科技公司，本质上就是为老百姓提供更好的产品，让大家开车更舒服、更安全，所以有点烟火气也挺好的。

泰坦Talk：余凯博士那天也提到，地平线是目前智驾供应商中生态伙伴最多的公司，你怎么理解“智驾生态”这个词？

于骞：智驾生态的核心，是形成多元、繁荣的合作体系。地平线的产品序列很丰富，从早年的J2、J3，到J5、J6，产品布局很完善，所以有很多合作伙伴是很自然的事情。如果一款芯片只有我们一家企业在用，那反而不正常。

泰坦Talk：现在你们拿一个新的合作项目，一般会经历多长时间？

于骞：我们和客户建立联系是一个长期的过程，但现在拿客户的时间，其实在逐渐缩短，这也是市场对我们的正向反馈。

泰坦Talk：缩短到一年还是半年？

于骞：比这个还要短很多。中国的主机厂发展节奏非常快，基本上几个月，甚至以月为单位，就能和客户达成合作。

泰坦Talk：现在你们和车企高层谈判、交流的时候，他们最关心的点是什么？价格还是智驾合作的主要考量因素吗？

于骞：价格当然也很重要，毕竟整个汽车行业的规模和利润，都是全行业关注的重点。但和以前相比，大家不再是唯价格论。现在大家越来越关注产品的核心价值，包括安全性、稳定性、可靠性。而不是只看PPT或者一两辆demo车。

另外，国家出台的强标，把智驾产品的安全要求提到了很高的高度，不管是主机厂还是智驾供应商，都必须把安全放在首位。

泰坦Talk：我之前和博世的吴永桥总交流，他说有一次抢项目，一家创业公司突然报出比他们低20%的价格，你遇到过类似的情况吗？如果对方疯狂降价，你们会跟进吗？

于骞：我们从来不会打价格战，也不会发起价格战。打价格战对行业是一种伤害，智驾研发需要巨大的投入，如果大家都靠降价竞争，最终会劣币驱逐良币，所以我们坚决不打价格战。

泰坦Talk：在你的印象里，有没有哪一个客户是拿下来特别艰辛的？比如需要一轮一轮让高层试驾，反复沟通？

于骞：其实所有客户的拿下过程，都很有挑战。现在主机厂的要求都非常高，和以前不一样，以前可能看看PPT就行，现在很多车企高层都会特别关注智驾产品，对产品的稳定性、可靠性、体验要求极高，所以没有一个客户是轻轻松松拿下来的，都需要我们投入大量的心血和努力。

泰坦Talk：你们说过，和燃油车客户交流时，对方会越来越愿意听你们的意见，这种转变是从什么时候开始的？

于骞：其实从一开始做智驾，我们就和很多燃油车主机厂做交流沟通，在产品的设计阶段就参与进去。在方案确定阶段，我们会把对产品的理解分享给主机厂，结合整车的定位、目标客户，为他们提供建议，让产品更符合市场需求，更好卖，本质上就是这样。

而且我们提建议，从来不是站在自己的角度，考虑自己是否好交付、是否省事，而是站在主机厂的角度。比如要把一款车打造成爆款，应该配备哪些功能、产品形态应该是什么样，如何符合品牌调性、价位区间和消费者需求，这是我们关注的重点。

泰坦Talk：在你心目中，一个健康、可持续的合作模式和商业模式应该是什么样的？前提是你们要实现盈利。

于骞：汽车行业的本质是靠规模取胜，所以我们会通过规模化发展实现盈利。同时，我相信未来会出现新的商业模式，比如特斯拉现在已经不再采用一次性买断的方式，而是订阅制，中国市场未来也可能出现订阅制。

另外，我刚才提到的智驾和保险结合，搭载我们智驾方案的车辆，每年的保费能省很多钱，这对消费者的吸引力会非常大。

保费降低的核心是安全，因为智驾能减少事故发生，我们的产品安全指标已经接近这个目标了，只是目前渗透率还不够，没有达到大规模统计、精算的水平，这也是行业目前存在的问题。如果能实现全社会的信息共享，从国家层面做好数据统计，智驾的安全价值就能真正显现出来。

泰坦Talk：你觉得智驾渗透率达到多少，才能实现你描绘的这种智驾与保险结合的场景？

于骞：我觉得新车年销量的智驾渗透率达到30%到50%，就差不多了。如果是全社会的用车保有量，可能需要更高的渗透率。

泰坦Talk：那是不是要到L3或者L4级别，才能实现这种结合？

于骞：我的理解是，不一定非要到L3、L4级别。L3、L4更多是行业的标准定义，即便现在的L2++或者L2级辅助驾驶，只要搭载智驾功能的车辆，比普通车辆的安全性更高，除了驾驶体验的提升，安全层面有实实在在的帮助，就可以和保险结合。

比如泊车功能，搭载智驾泊车的车辆，刮蹭率只有人工泊车的1/3，而车险的理赔很多都来自停车场的刮蹭，如果智驾泊车能大幅降低刮蹭率，保费早晚会做出相应调整。

泰坦Talk：你们内部有没有测算过，今年智驾的行业渗透率能达到多少？

于骞：其实预测渗透率很难，因为很多成果都是干出来的。如果没有我们这样把城市NOA下放到10万块钱车型的产品，渗透率的提升也会慢很多。但我觉得今年行业的渗透率会有大幅提升，预计提升30%，甚至50%以上，都是有可能的。

泰坦Talk：之前有行业人士说，低算力方案迟早会被淘汰，我记得你之前也说过类似的话，是这样吗？

于骞：对，我们说的低算力，是相对的概念。128TOPS的算力和500TOPS比，肯定是低的，但和30TOPS比，就是高的。做智驾产品，首先要保证安全的红线和底线，在这个基础上做优化，我去年就讲过这个观点，安全是第一位的，所有的优化都不能低于安全底线，否则没有任何意义。

不同企业的安全底线标准不一样，我们把这条线画得非常高，在高安全标准的基础上做优化。比如30TOPS、40TOPS的算力，也有可能实现某些智驾功能，但很可能是在安全底线之下的优化，这是我们坚决不做的。智驾产品的核心是安全、可靠、稳定，这些标准不仅要达到，还要大幅超过。

“我们从 Waymo 出来，

但选了特斯拉的路线”

泰坦Talk：最近大家也很关注Waymo的发展，还有它和特斯拉之间的竞争，站在现在的角度，你怎么看这件事？

于骞：我一直认为，Waymo在无人驾驶领域做出了很多突破性的进展，Waymo和特斯拉都是行业的领导者，对整个自动驾驶行业的推动作用非常大，这一点必须认可。

当然，Waymo和特斯拉采取了不同的发展路径，终极目标都是实现完全的无人驾驶，但Waymo的路径挑战更大、难度更高，特斯拉则是通过产品和技术的结合，实现商业闭环，一步一步推动技术和市场的发展。

这两条路线，终极目标一致，只是路径不同，两家公司都非常值得尊敬，都是了不起的企业。

泰坦Talk：现在业内好像不太看好Waymo的路线，因为特斯拉已经取得了商业成功。

于骞：可以这么说，我是从Waymo出来的，但轻舟智航采取的是特斯拉的路线。因为对于创业公司来说，Waymo的路线太难学了，Waymo有雄厚的资金、强大的团队，还有创始人的雄心，所以能走这条高难度的路线，而这条路线只有走到最终阶段，才能产生价值，中间过程很难实现商业变现。

特斯拉的路线不同，辅助驾驶产品已经实现了大规模销售，产生了可观的商业价值和用户价值，是一个循序渐进的过程。但我认为，不管是L2还是L4，底层的技术能力都是需要不断提升的，我们坚持的是，打造统一的技术基座，让技术向高而行，同时在合适的时间点，推出符合客户和消费者需求的产品，实现商业闭环，通过一个又一个商业闭环，最终实现完全的无人驾驶，这是我们的理解。

Waymo在无人驾驶领域也有很多长足的进展，只是他们很少对外公布，我对这两家公司都非常尊敬。

泰坦Talk：现在看Waymo的产品，冗余设计很多，看起来也比较笨重，是不是大家觉得这种形态本身就是落后的？

于骞：其实我是这么看的，特斯拉的方式确实更聪明、更经济。对于创业公司来说，肯定要学特斯拉的路径，为什么？因为当你的驾驶技术能力达到非常高的水平后，再赋予产品逻辑，才能实现高效落地。

L2和L4的核心区别其实是产品逻辑的差异，而不是底层技术的差异，底层技术的目标都是让车辆驾驶能力越来越强，但产品逻辑的不同，导致了成本的巨大差异。

早在2009年，谷歌就开始做Waymo相关的探索，那时候的驾驶技术水平还很低，如果在那个阶段就要实现L4级别，就必须做大量的冗余设计，即便这样，其实也很难达到目标。

而随着技术实力提升，驾驶能力达到更高水平后，再匹配相应的产品逻辑，就能更快地打造出符合市场需求的产品，这是更顺畅的创业路径，也是很简单的道理。

泰坦Talk：你觉得Waymo会放弃L4的路线吗？

于骞：我觉得不会。虽然它的投入量明显比特斯拉大很多，但它的无人化效果已经非常好了。据说现在Waymo的单月订单量已经突破200万单，而且已经覆盖了多个城市，在无人化领域确实做了很多扎实的工作。

我经常把Waymo和特斯拉的路径比作攀爬珠峰的两条路线，Waymo选的是北坡，难度极大，甚至像是徒手攀岩，每一步都要非常坚实；而特斯拉选的是南坡，相对更顺畅，两条路线截然不同，但最终的目标都是登顶。

泰坦Talk：特斯拉现在在Robotaxi领域的追赶速度很快，你最近有没有试驾过特斯拉的相关产品？

于骞：当然有，我们一直在持续跟踪特斯拉的进展，包括最新的v14版本。但客观来讲，我觉得2026年特斯拉很难把v14打造成完全无人的Robotaxi完整形态，今年应该是实现不了的，不管官方他们怎么讲。因为无人化不是简单的驾驶能力问题，它是一个完整的产品体系，需要考虑很多维度。

现在能买到的v14版本，别说一个月接管一次，一周可能就得接管几次，这种接管率远远达不到大规模无人化运营的要求。而且中国的道路情况更复杂，这种接管率就更难满足需求了。试想一下，当成百上千万辆无人驾驶车辆上路，一周就要接管几次，这在社会层面是无法接受的。

泰坦Talk：具体来说，它在无人化方面还差在哪儿？

于骞：核心还是接管率的问题。它的接管不仅有安全相关的接管，还有效率相关的接管，效率接管同样是大问题。而且L4级别本身是运营态的，不是单一的产品，需要提供一整套的服务体系，这方面还有很多工作要做。当然，我们也承认特斯拉确实取得了很大的进步的。

泰坦Talk：你刚才说你们会经常试驾特斯拉的产品，主要关注哪些点？

于骞：我们会关注全面的产品体验，这是我们产品对标工作的一部分。不只是接管率，它的各种产品特性我们都会研究，这是一个全面的对标过程。

泰坦Talk：你们多久会体验一次？

于骞：日常性的体验，我们在硅谷也有同事，基本上是周级别的频率。

“世界模型是更本质的核心，

但这件事本身很难”

泰坦Talk：2025年年底的时候，很多智驾公司和主机厂都提到了VLA、世界模型等技术路线，你觉得2026年在技术路线上会有什么变化？

于骞：如果让我判断，我觉得世界模型是更本质的核心，一旦世界模型取得重大突破，整个自动驾驶行业会进入高速发展阶段。举个简单的例子，AI已经能在围棋等很多数字世界的场景中打败人类最强大脑，比如AlphaGo、AlphaZero，但为什么普通人能轻松驾驶汽车，AI却很难实现？

本质原因是物理世界的AI需要完整的闭环验证。在数字世界里，AlphaZero可以通过虚拟环境中的左右手互搏、强化学习，快速找到最优解，但在物理世界中，我们必须把算法和模型部署到实车上进行验证，找不到一个能完全替代物理世界的虚拟环境，导致研发效率很难快速提升。

而世界模型真正实现后，我们就可以用强大的算力，在纯虚拟环境中同时运行大量算法，快速提升驾驶能力。所以世界模型是非常关键的，但这件事本身也很难，因为一旦实现了真正的物理世界模型，其实某种程度上就已经实现了自动驾驶。

我相信车载的模型和世界模型的发展会交替推进，最终达到理想状态。现在我们发布的模型中，已经把世界模型和车载模型做了很好的结合，通过两者的相互迭代，推动整体技术的进步。

泰坦Talk：你说的车载模型就是VLA吗？

于骞：对，车载模型我们用了VLA模型，但我们还有一个在车载端运行的世界模型，它的核心作用是对物理世界进行理解和预判。

泰坦Talk：那你们把VLA和世界模型整合在一个架构里，主要是出于什么目的？这和其他公司只强调单一技术路线不太一样。

于骞：我本身是搞技术的，不想把事情搞得太玄乎，想用大白话解释清楚。车载世界模型的核心是更好地理解物理世界，并且能预测未来一段时间内物理世界的变化。

比如开车的时候，看到路边有一个足球，通过世界模型的理解，就能预判到可能几秒钟后会有小朋友跑出来捡球，从而提前做防御性驾驶，这就是车载世界模型的价值，它能对物理世界的现状和未来趋势做出全面理解。

泰坦Talk：从2025年开始，很多智驾公司又开始频繁提L4了，之前有一段时间大家都集体聊L2，很少提L4，你觉得这是为什么？你们在最近的发布会上也提到了Robotaxi的相关目标。

于骞：轻舟智航是以L4起家的，我们的使命愿景就是将完全的无人驾驶带进现实，从来没有放弃过这个目标，这是公司存在的核心出发点。

但实现这个目标的过程中，不能只盯着L4，而是要在不同阶段创造用户价值，通过技术、产品与市场的匹配，实现商业闭环，再通过一个又一个商业闭环，逐步推进完全无人驾驶的落地，这是我们从一开始就坚持的逻辑。

无人驾驶的发展必须符合行业规律，人类对无人驾驶的梦想已经持续了几十年，但过程中充满了曲折。只有当传感器、算力、算法、数据等各个环节都发展到一定阶段，技术、产品和市场才能形成良好的匹配，最终实现商业化成功。如果在技术不成熟的阶段强行推L4，只会事倍功半。

泰坦Talk：你们的产品中，重点强调了无人配送车，从商业模式来看，现在已经成立了吗？

于骞：我觉得已经有了成立的趋势，但还没有到百分之百能算清账的阶段，整个行业还在快速发展。现在无人配送车的市场规模大概只有万把台，未来会逐步增长到十万台甚至百万台级别，市场潜力很大。

而且从实践逻辑来看，无人物流的商业化会比Robotaxi更快实现，因为如果在城市内部都无法安全、可靠、低成本地完成物品配送，怎么能实现人员的安全运输呢？这是很简单的道理。

泰坦Talk：你们的Robotaxi也是基于量产车打造的吗？

于骞：是的。早期我们有一些Robotaxi的原型车，主要是为了打磨技术基座。现在推出的Robotaxi，从外观上看和量产车几乎没有区别，因为Robotaxi最终也需要大规模量产，才能实现广泛的市场应用。以前那种顶着一大堆激光雷达的方案，很可能只是中间过渡形态，最终一定会走向量产化。

未来自动驾驶会成为通用物理AI内核

泰坦Talk：前两天我看到中汽协发布的数据，第三方市场中Momenta的市占率已经超过60%，华为接近20%，你怎么看这个数据？

于骞：不同的统计口径会得出不同的结果，只要定语足够多，就能找到符合预期的统计角度。我们更关注的是带有NOA（领航辅助驾驶）功能的产品市场，在这个领域，我们的市场占有率非常高。

而且今年我们的城市NOA功能已经实现大规模量产，增长速度也很快，呈现出很强的增长态势。我一般不太关注各种榜单，因为总能找到合适的定语来达到想要的结果。我们更看重的是价值创造本身，而不是这些表面的排名。

泰坦Talk：你之前说过智驾行业未来会是“一超多强”的格局，这里的“一超”指的是谁？

于骞：其实行业内大家都能感受到，有一些非常头部的企业，某种程度上可以说是国民品牌，这类企业的存在其实是好事，能让更多消费者认可智驾产品，把整个市场蛋糕做大。当然，竞争格局是不断变化的，现在的“一超多强”形态不一定代表未来，最终不会只剩下“一超”。

从波特的五力模型来看，供应链的上下游本身就是竞争关系，比如主机厂和供应商之间。中国的主机厂不可能只剩下一家，因为汽车市场是高度碎片化的，从几万到几十万的价格区间，从轿车到SUV等不同车型，覆盖了不同年龄段、不同需求的消费者，所以会有多家主机厂并存。

只要有多家主机厂，它们就不会希望供应链上只有一家供应商，一定会主动选择多家合作，增强自己的供应链管控能力，所以智驾供应商领域也一定会是多家并存的格局。

泰坦Talk：你之前还预判过，未来行业可能会剩下4到5家主流智驾供应商，这个判断现在有变化吗？

于骞：行业终局的格局，主要取决于市场空间的大小和价值创造的能力。如果市场空间小，可能容不下太多玩家；但如果能创造足够大的价值，就能容纳更多参与者。

未来随着L4级别无人驾驶的普及，市场规模会变得更大，覆盖的区域也会更广泛，不仅是中国市场，还有全球市场，所以能容纳的玩家数量也可能会有变化。现在我们已经进入了“世界杯”级别的竞争阶段，不再是区域性的竞争，未来会面临更广阔、更高级别的竞争。

尤其是未来的通用物理世界AI领域，会吸引全球范围内的优秀玩家参与，市场空间会进一步扩大。

泰坦Talk：你觉得如果轻舟智航未来倒下了，会是什么原因？

于骞：我们始终坚持把客户价值放在第一位，把质量、稳定、可靠、安全作为底线，安全更是第一位的原则。如果有一天我们丢弃了这些核心原则，就离失败不远了。

泰坦Talk：前段时间你们的友商也引入了一些大模型公司的人才，你怎么看智驾、机器人、大模型公司之间人才重合度越来越高的趋势？

于骞：我认为这种人才重合的趋势是必然的，因为我们最终要走向的是完全的物理世界通用智能。你看DeepMind是从打游戏起步的，它的核心优势不是能打某一款游戏，而是能打所有游戏，而且比人类最强大脑打得还好；OpenAI是从聊天起步的，聊天是人类最基础的需求之一，但它最终在数字世界实现了通用AI的可能性。

我相信物理世界的通用智能很可能会从自动驾驶领域起步，未来我们做的自动驾驶，不会只是一个能开车的机器，而是会成为通用物理智能的内核。它不仅能开车，还能帮你做家务，处理物理世界的各种复杂情况，这是我们最终的追求目标。

在这个宏大的目标下，自然会吸引很多优秀的人才加入，一起实现这个梦想。我觉得这个梦想，某种程度上是人类通向更高级别AI的关键节点。

泰坦Talk：站在投资人的角度，他们会不会还会像以前一样，追问你们到底什么时候能做成完全的无人驾驶？

于骞：我是这么看待这件事情的。很多时候，大家对短期进展会过度乐观，一旦达不到预期就会失望，反而会忽视中长期的大趋势。所以我们必须拉长时间尺度来看待行业发展，不能因为短期的起起伏伏，就忘记了长期的大方向。

这个大方向是非常明确且向好的，未来通向通用物理智能后，整个社会都会发生巨大的变化。只要我们在这个领域持续做出成绩，就一定能成为一家了不起的公司。

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